Para el Parlamento Europeo, el texto aprobado debería “combatir las prácticas ilegales en el transporte por carretera de mercancías y mejorar las condiciones de trabajo de los conductores
La Comisión de Transporte del Parlamento Europeo votó el pasado 4 de junio, la parte del Paquete de Movilidad que más disensión causa entre los Estados miembros de la Unión Europea, ya que recoge aspectos como las condiciones de trabajo del transporte por carretera, cabotaje, la posible flexibilización de los periodos de conducción y descanso o el desplazamiento internacional de los conductores, entre otros. Es importante reseñar que el texto aprobado por la Comisión de Transporte, antes de convertirse en ley, deberá ser aprobado en la sesión plenaria del Parlamento Europeo y después debatido con el Consejo de Transporte, donde la división entre los Estados miembros será muy difícil de salvar.
De todos ellos, cambios de enrome calado, destaca la propuesta aprobada sobre cabotaje, por la influencia que pueed tener sobre los usos y abusos actuales en materia de transporte. La Comisión de Transportes ha dado una de cal y una de arena en la cuestión del cabotaje y que plantea ampliar el ámbito de aplicación geográfica de realización de las operaciones de cabotaje (transporte interior en otro Estado miembro), que se podría realizar tanto en el país de destino del transporte internacional previamente realizado o bien en cualquier país limítrofe, al tiempo que, limita el periodo máximo de cabotaje a 48 horas. Tras este periodo, el vehículo no podrá realizar nuevas operaciones de cabotaje en dicho país hasta que hayan transcurrido 72 horas desde el retorno del vehículo al Estado donde se encuentra matriculado. La finalidad que persigue el Parlamento con esta limitación es la de evitar los actuales abusos que llevan a cabo las empresas deslocalizadas que realizan cabotaje de forma perenne en otros Estados miembros.
Otro de los puntos de interés que modifica la propuesta de la Comisión de Transportes del Parlamento son las normas relativas a los tiempos de conducción y descanso, donde se apuesta, siguiendo las propuestas de algunos países como España, una mayor flexibilidad semanal, siempre que sea compensado con un tiempo de descanso equivalente. Así, los conductores podrían excederse un máximo de dos horas en la conducción semanal, pero solamente para regresar a la sede de empresa de transporte o su domicilio particular para realizar posteriormente el descanso semanal y esas dos horas se tendrían que sumar al descanso semanal.
Por otro lado, tal y como hemos podido leer en la propuesta, en el caso de los descansos semanales realizados fuera de la sede de empresa o del domicilio particular del conductor, se “bendice” la prohibición del descanso en cabina, cuando éste no se realice estacionado en un área de descanso debidamente equipada y con sistemas de seguridad. En caso contrario, deberán llevarse a cabo en alojamientos proporcionados por la empresa. La redacción de la propuesta indica que se publicará la lista detallada de las características de la seguridad, así como los servicios de estas áreas, como baños, cocina y wifi.
El texto de la Comisión recoge también como con un número creciente de empresas que sólo utilizan vehículos comerciales ligeros, los eurodiputados proponen que las empresas que utilicen vehículos por encima de 2,4 toneladas para el transporte internacional también deban seguir las normas de la UE sobre establecimiento estable, cabotaje y tiempo de conducción, para evitar posibles lagunas.
Órdago a las deslocalizadas
Un capítulo importante se lo reserva para la lucha contra las “empresas buzón”, capitulo en el que proponen que éstas empresas deslocalizadas tengan que demostrar que tienen una sede física y contínua en el Estado en el que están registradas, con unos criterios para evaluar la presencia real, la frecuencia de las cargas en el país de registro de los vehículos y la disponibilidad del número de plazas de estacionamiento para la flota.
Además se avanzará en los controles de los Estados miembros y en la cooperación entre ellos a través de los registros nacionales de transportistas.
Un capítulo importante se lo reserva para la lucha contra las “empresas buzón”, capitulo en el que proponen que éstas empresas deslocalizadas tengan que demostrar que tienen una sede física y contínua en el Estado en el que están registradas, con unos criterios para evaluar la presencia real, la frecuencia de las cargas en el país de registro de los vehículos y la disponibilidad del número de plazas de estacionamiento para la flota.
Además se avanzará en los controles de los Estados miembros y en la cooperación entre ellos a través de los registros nacionales de transportistas.
Fuente: www.autonomosenruta.com
